Los microplásticos que inhalamos en las ciudades provienen mayoritariamente de los neumáticos de

Si vives en una ciudad, lo has notado. Pasas junto a una avenida, se levanta un polvillo gris y, aunque no huela a gasolina, se queda flotando un instante. Ese polvo no es solo «suciedad» y muchas veces ni siquiera viene del motor.

Un equipo de investigación de Leipzig ha medido que cerca del 4% de la masa de las partículas del aire era plástico y que aproximadamente dos tercios procedían del desgaste de los neumáticos. Mientras la ciencia determina estos números, la Unión Europea ha establecido un calendario con Euro 7 para empezar a medir y limitar estas emisiones que no salen del tubo de escape.

No viene del tubo de escape

Durante años, la contaminación del tráfico se asoció solo al humo. Las normas han reducido muchas emisiones de escape, pero quedan partículas que aparecen por fricción al rodar y al frenar. El reglamento Euro 7 las denomina «emisiones no de escape», apuntando específicamente a neumáticos y frenos.

El propio texto de Euro 7 advierte que, con la electrificación, el peso relativo de estas partículas puede aumentar significativamente. De hecho, plantea que para el año 2050 podrían suponer hasta el 90% de todas las partículas emitidas por el transporte por carretera. Por eso, el foco de atención está cambiando.

En la práctica, esto se puede observar en cualquier atasco. Cada frenazo y cada giro cerrado es una pequeña pérdida de material que acaba en el aire, en el polvo de la calzada o arrastrada por el agua cuando llueve. No se ve, pero está allí.

Lo que midieron en Leipzig

El estudio se llevó a cabo en una zona de tráfico intenso de Leipzig, en la calle Torgauer, durante dos semanas de septiembre de 2022. Se recogieron muestras de PM10 y PM2,5 con equipos de alto volumen y se analizaron posteriormente para identificar los polímeros presentes.

Los resultados fueron claros para ese lugar y periodo: aproximadamente dos tercios de los plásticos detectados eran partículas de desgaste de neumáticos, y en total el plástico representó alrededor del 4% de la masa del material particulado. A partir de ahí, los autores estimaron una inhalación de unos 2,1 microgramos de plástico al día en un escenario urbano similar al muestreado.

Aquí conviene hacer una pausa. La estimación de riesgo se basa en modelos y en una muestra corta en un “hotspot”, por lo que no describe toda una ciudad ni todas las estaciones del año. Sin embargo, deja un dato incómodo sobre la mesa: ni la OMS ni la UE tienen hoy valores guía específicos para «plásticos en el aire».

Estocolmo pone números a la nube

Para entender la magnitud del problema, resulta útil mirar a Estocolmo. Un trabajo de modelización estimó que el desgaste de neumáticos en el área estudiada alcanzaría unas 960 toneladas al año, si se consideran todas las tallas de partículas. Si se limita a la fracción PM10, el cálculo baja a 96 toneladas.

La comparación con las emisiones por escape es interesante: el mismo estudio sitúa las emisiones de PM10 de escape del tráfico en 51 toneladas al año. En otras palabras, el «polvo» del neumático ya compite en magnitud con el de los escapes cuando se habla de partículas.

No se distribuye de manera uniforme, ya que las concentraciones más altas aparecen junto a autopistas muy transitadas y en calles donde la ventilación es insuficiente. ¿Qué significa esto para quienes viven o trabajan a pocos metros del tráfico? Que la exposición puede variar bastante de una calle a otra.

Electrificar ayuda pero no basta

El cambio hacia vehículos eléctricos tiene efectos claros: elimina el escape y, gracias al frenado regenerativo, puede reducir significativamente el desgaste de los frenos, con recortes de más del 80% según un informe reciente.

No obstante, hay un «pero» que merece atención. Ese mismo informe señala que los vehículos eléctricos suelen ser más pesados, con un promedio cercano al 20% más que los vehículos de combustión. Más peso suele traducirse en más desgaste de neumáticos, salvo que factores como la velocidad o el estilo de conducción cambien.

Por eso, el equipo de Leipzig lanza un aviso fácil de entender. El profesor Hartmut Herrmann, quien lidera el trabajo, resume: «el problema del polvo fino no puede resolverse solo cambiando a la movilidad eléctrica». En esencia, reducir kilómetros recorridos en coche y suavizar la conducción sigue siendo fundamental.

Euro 7 cambia las reglas

La Unión Europea ha tomado medidas con el Reglamento (UE) 2024/1257, conocido como Euro 7. Esta norma se aplicará desde el 29 de noviembre de 2026 a los nuevos tipos de turismos y furgonetas ligeras (M1 y N1), y desde el 29 de noviembre de 2027 a los nuevos vehículos que salgan al mercado.

La novedad de Euro 7 es que no solo aborda gases. Incorpora el marco para medir y limitar las partículas de frenos y el desgaste de neumáticos, que el propio reglamento describe como una importante fuente de microplásticos liberados al medio ambiente. Asimismo, establece la meta de reducir esos microplásticos en un 30% para 2030 y señala plazos para definir límites de abrasión si el trabajo internacional no avanza a tiempo.

Sin embargo, el efecto será gradual. Para neumáticos de turismos, la norma se aplicará a nuevos tipos desde el 1 de julio de 2028, por lo que la flota existente seguirá emitiendo durante años.

¿Qué puedes hacer en el día a día?

Existen decisiones que no dependen del individuo, como el diseño urbano o los límites legales, pero hay otras que sí. Conducir de forma más suave, reducir la velocidad donde sea necesario y evitar aceleraciones y frenazos contribuye a disminuir el desgaste de frenos y neumáticos, y se considera una vía directa para recortar estas emisiones.

También es útil pensar en el peso y en el uso real del coche. Un vehículo más ligero y menos «sobredimensionado» tiende a desgastar menos goma, y sustituir viajes cortos por caminar, usar la bicicleta o el transporte público también mitiga el problema de raíz. Ese mismo análisis concluye que el cambio modal puede tener un impacto mucho mayor que electrificar sin modificar el volumen de tráfico.

Mientras se perfeccionan las mediciones y los límites, es importante recordar una idea sencilla: el aire urbano no solo se limpia cambiando el motor, sino también eliminando coches de las calles y reduciendo la fricción.

El estudio ha sido publicado en Communications Earth & Environment.